Reptips för BMW

.

Här kommer några reptips, för i första hand BMW 3 serien (och i vissa fall även 5 serien m.fl.), på några vanliga fel jag stött på.

.

• Silent block, som är allt annat än "silent".

  Dessa "gummikuddar" (tvärbalksbussningar) som sitter i bakvagnen är som standard slut efter 10 till 15 000 mil. Det yttrar sig som om bilen fått aktiv styrning till bakhjulen och det kan dunka eller knäppa när man släpper gasen och åter gasar igen. Det är ingenting farligt egentligen, men det ger en lite försämrad väghållning. Om man inte själv vill ligga under bilen en kväll så kostar det inte alltför mycket att låta verkstaden byta dem.

• Läckande kopplingshuvudcylinder.

  Detta tycks drabba alla äldre BMW. Det skulle inte vara så farligt om inte den jäveln satt inne i kupén, rakt ovanför fötterna. Man märker det först när bromsvarningslampan tänds. Första gången fyller man bara på den saknade mängden bromsvätska och tror att allt är OK. Men oj så fel man har. Nästa gång lampan tänds börjar man undra var vätskan tar vägen, men man kan inte hitta några fläckar under bilen och bromsarna verkar OK. Tredje gången det är dags att fylla på börjar nog de flesta söka lite bättre och följa slangarna. Det är nu man upptäcker att det går en slang in i kupén. Bromsvätskan används nämligen även till kopplingens hydraulik. Inom en minut har man nu hittat var den försvunna bromsvätskan har tagit vägen. Den ligger snällt kvar inne i bilen och har lindat in sig ordentligt i mattan och ljuddämpningsmaterial, antagligen för att hålla sig varm :-). Att byta ut huvudcylindern är lätt (det är inte lönt mödan att bara byta packningen). Det svåra är att få bort bromsvätskan som sugit in ordentligt i mattan och isoleringen. Bromsvätskan tar bort lacken och rostskyddet så den måste bort. Dessutom kan den lukta lite unket. Man kan försöka suga upp den med papper och sedan potatismjöl eller liknande, men det är svårt att få bort mjölet efteråt. Jag tror nästan att det är enklare att ta ur stolarna direkt och riva ut mattan ur bilen för att kunna tvätta den ordentligt. Så om er varningslampa för bromsarna tänds, kolla direkt om kopplingens huvudcylinder läcker och linda papper runt den som kan suga upp det som kommer ut.

• Ryckig gång när man släpper lite på gasen och sedan gasar igen.

  Detta är inte ett egentligt fel. BMW har med flit valt att stänga av bränsleinsprutningen och tändningen när man lättar på gasen, bara för att minska avgasutsläppen. Detta ger visserligen lite bättre siffror i mätprotokollen, men det känns som man kör "som en kärring". Det enda sättet att bli av med det här problemet är att chiptrimma bilen. Då tas den här egenheten bort, men man brukar då få ett annat problem på halsen. Tyvärr så brukar trimchipen även påverka motorn vid låga varv, för att få bättre respons direkt vid gaspådrag. Detta ger även högre avgasvärden som bilprovningen brukar slå ned på. Det är flera som inte fått igenom sina bilar efter det ingreppet. I teorin skulle man kunna sätta en omkopplare som valde vilket chip man använder, eftersom de säkert har ett ben för chipselect. Men jag har inte hört om någon chiptrimmare som sätter dit det. Det vore mycket smidigt om man bara kunde sätta det nya chipet som piggyback ovanpå det vanliga och dra ut de två selectpinnarna till en växlande omkopplare och pull-up/down motstånd.

• Krånglande serviceindikator.

  På lite äldre bilar brukar batteriet till serviceindikatorn ta slut. Detta är en grov konstruktionsmiss, men BMW lär inte fixa felet så här många år efter leveransen. Normalt skall indikatorn drivas av bilbatteriet, men vid kallstarter när det batteriet är lite trött, sjunker dess spänning under vad serviceindikatorn kräver för att inte tappa minnet. Det är nu dess inbyggda batteri skall ta över. Tyvärr brukar det nu vara slut efter många års service. Vad som nu händer är att serviceindikatorn nollställs och tror följaktligen att bilen är ny. Så efter ett par hundra mil skriker den ut att det är dags för den första kontrollen och nybilsservice. Kul när det sedan upprepas med jämna mellanrum även efter man varit på verkstaden och nollställt den. Du får nu välja att antingen byta batteriet till den och stå ut med några nybilsservicepåminnelser eller lära dig att totalt ignorera de röda lysdioderna. Du kan eventuellt försöka kapa matningsspänningen till indikatorn. Jag har aldrig gjort det, så jag kan inte tipsa om var den bästa punkten för det är.

Serviceindikatorn är till besvär även när den fungerar eftersom man inte kan nollställa den efter en egen service. Här följer en beskrivning på hur du kan nollställa den själv. Det fungerar i varje fall på de äldre modellerna. De lite nyare har ett annat instrument för nollställning och jag har inte provat den här metoden på dem. Dessutom har de en annan större 20-polig kontakt (89 325i har den nya kontakten). Man nollställer serviceindikatorn genom att koppla in ett 470 Ohm motstånd mellan stiften nr. 1 och 7 på serviceuttaget i motorrummet om ni har en 15-polig servicekontakt. Har ni en 20-polig servicekontakt skall ni koppla ihop stiften 7 och 19 istället. Siffermarkeringen brukar stå på insidan av skyddslocket. För att nollställa "oilservice" lampan skall motståndet kopplas in under 2,5 sekunder och för att nollställa "inspection" skall det anslutas i 10 sekunder. Motståndet är endast till för att skydda elektroniken om ni skulle ansluta till fel stift. Om jag minns rätt så skulle man först slå på tändningen och sedan koppla ihop stiften enligt ovan tills serviceindikatorn visade grönt, men det var så länge sedan jag gjorde det här så det får ni prova själva. Här nedan hittar ni en tabell över vad de olika stiften är kopplade till. Det är uppmätt på en 320i 85 med 15-polig kontakt.

.

Ansl. nr	Används till	Spänning vid avstängd tändning	Spänning vid tillslagen tändning
1	0 V	.	.
2	Ingen anslutning	.	.
3	Ingen anslutning	.	.
4	Temperaturgivare	0 V (55 Ohm)	ca 2.7 V
5	Ingen anslutning	.	.
6	Airbag (på vissa bilar)	? Fanns ej	.
7	Serviceindikator	5 V	5 V
8	Positionsgivare	Flytande	.
9	Skärm Positionsgivare	Flytande	.
10	Positionsgivare	Flytande	.
11	Gemensam nolla ?	0 V	ca 0 V
12	D+ Generator	0 V	11,4 V
13	Tändspole "-" anslutning	0V	11,8 V
14	+12V	12 V	11.95 V
15	Troligtvis tändningen	0 V	11,8 V

.

Nedan ser ni uttagens placering i servicekontakten.

.

Nedan en bild på var servicekontakten brukar vara placerad i motorrummet.

.

• Felaktiga topplocksbultar på vissa motorer.

  På 1988 och vissa 1989or av 320 och 325 sitter det felaktiga topplocksbultar. Skallarna på dessa bultar kan gå rakt av och ramla ner under kamaxeln som i sin tur skickar den genom blocket till närmaste kylkanal. Inom några sekunder kar du en vattenfylld motor. Det blir en dyyyr reparation. Byt dem i tid innan någonting händer. De felaktiga bultarna har vanlig sexkantskalle och de nya riktiga har torxspår. Du kan med visst besvär se vilken typ du har genom oljepåfyllningslocket. Bultsatsen kostar ca 500 kr och det tar knappt en timme för verkstaden att byta dem ,om du inte vill göra det själv.

• Felaktigt relä på vissa modeller.

  Ett av reläerna till bränslepumpen eller till styrelektroniken är av fel typ på vissa bilar runt 1989. Tyvärr kommer jag inte i håg vilket av de tre reläerna som sitter tillsammans där som krånglade. Men jag har för mig att det var det som var billigast och det var ett Hella-relä. Felet yttrar sig som tillfälliga motorstopp. Men sedan går bilen att starta igen utan problem. De som har hållit på med BMW länge känner till det här felet och kan direkt peka ut relät och kolla om det är fel typ medan en färskare reparatör kan leta hur länge som helst utan att hitta felet. Det är inte så konstigt eftersom det kommer så sällan. Men nu vet du var du skall börja leta om det händer dig!

• Skramlande växellåda.

  Om din BMW har gått mer än ca 10 000 mil så kan det hända att du en dag upptäcker att växellådan börjar skramla vid tomgång. Det kan ibland vara ett rejält skrammel! Om det försvinner när du ökar motorvarvet lite så kan du lugna ner dig. Det kommer troligen inte att bli så dyrt som det faktiskt låter. Det här är ett mycket vanligt fel på massor av äldre BMW. Det är den ingående stora axeln i växellådan som börjat röra på sig lite vid vissa varvtal. Enligt experterna så gör den just inget mer heller och den kommer inte att rasa ihop även om det låter så. Det finns ingenting att göra åt själva felet utom att renovera hela lådan och det blir dyrt men som tur är så brukar det inte heller behövas. Kan du bara stå ut med oljudet så är det tydligen bara att köra vidare eftersom lådan kommer att hålla många år till om inte något annat fel sätter stopp på den. Det finns dock en sak vissa verkstäder gör för att få bort själva oljudet och det är att justera tomgångsvarvet lite så man kommer bort från resonansvarvet. Vanligen hjälper det så man slipper höra skramlet.

• Trög krånglande växelspak.

  Börjar din växelspak gå trögt och kanske t.o.m. hakar upp sig så du inte får i en viss växel? Om din verkstad säger att de ska plocka ner växellådan för att undersöka felet bör du först åka till en annan verkstad för ett andra utlåtande. Det kan nämligen bara vara en stoppskruv vid växelspakens fäste som lossnat. Det är i och för sig ett allvarligt fel som snarast bör rättas till men den går att komma åt utan att man plockar ner hela lådan. Det här är ett ganska vanligt fel så en bra verkstad känner till det och sänker bara ner växellådan en liten bit så de kommer åt skruven och drar fast den igen. På min 4-hjulsdrivna kärra så klarade de av det på en kort stund trots att lådan är lite större och bökigare att jobba med än vanligt. Däremot tänkte originalverkstaden lyfta ner den helt för att plocka isär den. Det hade blivit DYRT! Som tur var så visste en liten expertverkstad på orten hur man fixade felet och det kostade mig ett par hundralappar.

• Ryckig gång.

  Börjar din motor gå ryckigt t.ex. på tomgång och/eller vid vissa varvtal utan att du kan hitta någon av de vanliga orsakerna så finns det ett standardfel på de nyare modellerna (runt 1999). Om felet försvinner när du gasar till några gånger  men senare kommer tillbaka så kan det vara potentiometern för gasreglaget som glappar. När den glappar så får motorns styrbox helt fel signaler om ditt gaspådrag och ger fel bränsleblandning. Motorn rycker och bluddrar. Det ger i sin tur en massa konstiga felmeddelanden som t.ex. att elektroniken tror att någon insprutare är trasig. En oerfaren verkstad går på de här felmeddelandena och byter ut den ena insprutaren efter den andra för en tusenlapp styck ungefär. Genom att trycka och dra lite åt olika håll i anslutningskabeln till potentiometern kan ni ofta få den att antingen glappa eller göra kontakt. Då är felet konstaterat och ni har två val. Antingen köper ni en ny potentiometer eller så plockar ni isär den och böjer dess glidkontakt lite för att öka kontakttrycket samt rengör potentiometerbanan med kemisk ren bensin eller isopropanol. Det är pilligt att ta isär den men det går!

Tillbaks till Garaget